寧德時代：做對了哪些事，才成為今天的鋰電池龍頭？

近期，寧德時代進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，計劃20年7月1日開始供貨，為期2年。寧德時代的霸主地位已經(jīng)鎖定，是走對了哪幾步，才成就了其霸主地位？從中也可以看出比亞迪、國軒高科、堅瑞沃能是如何被寧德時代甩在身后的。

作者：投資小哼

來源：雪球App

一、前身

寧德時代的前身是新能源科技有限公司（簡稱ATL），ATL于1999年正式成立，新科的曾毓群，梁少康、陳棠華是最初的創(chuàng)始人。

ATL從創(chuàng)立之初就走上了技術(shù)流的路線，雖然這條路并不是那么順暢。公司成立憑借的就是用100多萬美金購買的貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利，但在實踐中，這個專利存在一個巨大漏洞——反復(fù)充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風(fēng)險，完全無法商用。

眼看投資都要灰飛煙滅，曾毓群迎難而上，在嘗試了接近百種的電解液配方之后，解決了難題，做到了電池的商業(yè)化，并申請了新的專利。這項技術(shù)從此成為了ATL的立身之本。

在2001年ATL東莞的廠區(qū)建工完畢后，ATL開始了其擴(kuò)張之路，憑借低價優(yōu)質(zhì)，技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)勢，當(dāng)年ATL的發(fā)貨量就已經(jīng)超過了100萬。

2004更是解決了蘋果MP3鋰電池循環(huán)次數(shù)低的問題成功殺入了蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，一躍而成為產(chǎn)業(yè)巨頭。

隨后ATL整體被日本TDK以1億美元收購。從2007年起，ATL董事會提出“二次創(chuàng)業(yè)”，2008年6月，陳棠發(fā)在曾毓群的家鄉(xiāng)寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項目奠基，為后來寧德時代選址寧德做了鋪墊。

根據(jù)政策規(guī)定，全外資公司不能生產(chǎn)動力電池。2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，創(chuàng)立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL）。

二、崛起靠的是什么？

2019年國內(nèi)動力電池裝機(jī)量62.4GWh，同比+9.5%，而寧德時代2019年裝機(jī)量32.3GWh，同比增長38.6%，市占率達(dá)到前所未有的52%，同比提升11%，“一超”地位明確。

目前合資車企、主流自主品牌、新造車勢力企業(yè)的電池主供基本上是寧德時代，預(yù)計公司20年國內(nèi)的裝機(jī)市占率或?qū)⑷跃S持50%左右，而這一數(shù)字在2016年全年只有22.7%，2017上升為29%，2018年突破40%。

回望寧德時代的崛起，主要得益于兩個因素。

一是在技術(shù)路徑上，主攻續(xù)航能力更高的三元鋰電池。在政府決定全力扶持電動車產(chǎn)業(yè)之后，業(yè)界出現(xiàn)了技術(shù)路徑之爭。

如果選擇了磷酸鐵鋰電池，則安全性更高，但電池容量天花板低；三元電池則是容量高，但安全性低。

當(dāng)時國內(nèi)電動車?yán)洗蟊葋喌暇瓦x擇了更加安全的領(lǐng)酸鐵鋰電池，而寧德時代則ALL IN了三元電池。

數(shù)年之后，謎底揭曉。

當(dāng)初的老大比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)成為了業(yè)界老二，而寧德時代超過了比亞迪成為了業(yè)界第一。另外一些路線選擇錯誤的企業(yè)，比如國軒高科、堅瑞沃能則陷入了虧損的漩渦，動彈不得。

二是抓住了政策上的有利因素，以華晨寶馬作為突破口做大了朋友圈。

除了政策對電動車的補(bǔ)貼之外，2015年10月工信部公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（第一批）顯示，如果配套的電池不在白名單之列，整車就拿不到補(bǔ)貼。

這一政策直接排除了松下和三星的競爭，為國內(nèi)電池企業(yè)發(fā)展壯大立下了汗馬功勞。同時寧德時代抓住這個有利時機(jī)，展開與華晨寶馬的合作，取得了寶馬背書，順利打開國內(nèi)外乘用車市場，合作伙伴遍布國內(nèi)外主要車企。

三、2025動力電池的萬億市場

全球燃油車的退出時間已定，新能源汽車的發(fā)展大勢所趨。新能源汽車需求的引爆點是15-20萬的車型。

過去幾年新能源汽車快速發(fā)展的驅(qū)動因素是國家補(bǔ)貼，新能源汽車銷量大增是有水分的、不完全真實的需求。

在補(bǔ)貼退出的背景下，新能源汽車缺乏與同價位燃油車競爭的實力。特斯拉Model3的火爆銷售證明了在28萬的價格區(qū)間，新能源汽車擁有很大的需求。

如果有一款15-20萬的新能源汽車在性價比上與同價位的燃油車競爭，那么新能源汽車的驅(qū)動因素就變成了真實市場需求驅(qū)動。

雖然2019年新能源汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)首次負(fù)增長，但長期來看，新能源汽車發(fā)展長期向好趨勢沒有改變。

按照工信部提出的2025年25%的滲透率，預(yù)計未來5年產(chǎn)銷量有望增長至500萬輛，年均復(fù)合增速超30%。到2025年，假設(shè)我國每年乘用車銷售達(dá)到2000萬輛。

按25%滲透率、單車價格10-15萬計算，新能源汽車的市場規(guī)模會達(dá)到6250-9375億，全球的市場規(guī)模會達(dá)到1.2-2萬億（全球汽車市場銷量是國內(nèi)的2倍），動力電池占新能源汽車價值的40%，那么動力電池全球市場空間則將達(dá)到萬億。

四、護(hù)城河的深度

技術(shù)領(lǐng)先。寧德時代注重研發(fā)，目前有員工14000多人，其中研發(fā)人員有3300多人，占了23%的比例。寧德時代2017年研發(fā)經(jīng)費占當(dāng)年營業(yè)收入的比例為8.16%，且公開授權(quán)的專利已超過2800項。

總體來說，LG技術(shù)儲備更全面，松下電池技術(shù)更領(lǐng)先。

寧德時代則二者兼具，性能平衡，而且寧德時代還在不斷的進(jìn)步過程中。2019年寧德時代的成本較海外同行低15%左右。

能量密度方面，目前電池成組后能量密度約180wh/kg，后續(xù)CTP技術(shù)逐步推廣能量密度可提升10-15%。此次進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，充分體現(xiàn)寧德產(chǎn)品的性能卓越，不輸海外龍頭松下、LG。

朋友圈強(qiáng)大。寧德時代策略正確，在國內(nèi)與客戶合資聯(lián)姻，對海外品牌多點突破，重要公司以股權(quán)形式鎖定切入高端自主品牌供應(yīng)鏈。

具體來說，國內(nèi)品牌客戶方面，公司與宇通集團(tuán)、上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、福汽集團(tuán)、中車集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安集團(tuán)等行業(yè)內(nèi)整車龍頭企業(yè)保持長期戰(zhàn)略合作，也與蔚來汽車等新興整車企業(yè)（包括互聯(lián)網(wǎng)車企、智能車企等）開展合作，積極布局智能汽車領(lǐng)域。

國外的客戶中，寶馬、特斯拉的大單紛至沓來。

從具體數(shù)據(jù)上來看，2019年1-9月全球電動車銷量排名TOP10中，除了特斯拉與比亞迪外，基本都由寧德時代供貨。由此可見，寧德時代在內(nèi)資整車龍頭綁定上具有絕對優(yōu)勢。

2019寧德時代在國內(nèi)市場占有率高達(dá)52%，全球市占率達(dá)31%，市場份額再次提升。

我們必須思考一件事：寧德時代的護(hù)城河是否夠?qū)挘芊袷刈o(hù)住甚至擴(kuò)大其市場份額？

五、動力電池開啟新一輪景氣周期

動力電池技術(shù)的演進(jìn)，是推動新能源汽車從豪華車平價到運(yùn)營車平價，再到私家車平價的核心推動力。

2013年以來，特斯拉引領(lǐng)豪華車平價周期，率先在高檔汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動化，續(xù)航里程500km以上，電池組能量密度170Wh/kg。

進(jìn)入2019年，在龐大產(chǎn)業(yè)鏈集群優(yōu)勢與技術(shù)創(chuàng)新推動下，同時得益于特斯拉中國工廠的開工以及model3的火爆銷售，中國市場將主導(dǎo)新一輪運(yùn)營車平價周期，實現(xiàn)公共服務(wù)領(lǐng)域用車全面電動化，循環(huán)壽命超過60萬km，電池組成本降至1元/Wh；

而經(jīng)過三年運(yùn)營市場電動化逐漸飽和，在2022年之后考驗私家車平價的關(guān)鍵指標(biāo)將逐步從能量密度、循環(huán)壽命轉(zhuǎn)換為制造成本，最具挑戰(zhàn)的私家車平價周期將在技術(shù)創(chuàng)新演繹下孕育，電池組成本降至0.6元/Wh以下。

不同于2015-2016年的第一輪景氣周期，動力電池行業(yè)經(jīng)過兩年的深度洗牌，中小企業(yè)尤其以圓柱型電池為代表紛紛轉(zhuǎn)向動力工具、輕型車等非新能源汽車市場。

龍頭企業(yè)在此過程中展現(xiàn)超強(qiáng)的技術(shù)創(chuàng)新能力和成本控制能力，2019年啟動的第二輪景氣周期成長性與持續(xù)性將更強(qiáng)。

六、寧德時代的利潤與估值

目前寧德時代已經(jīng)形成福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽三大生產(chǎn)基地，在寧德、德國慕尼黑設(shè)有研發(fā)中心，在中國香港、法國、美國、加拿大和日本建有辦事處。

目前，在建的和計劃建設(shè)的五大生產(chǎn)基地，分別為：

1.2018年上市募集資金湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目。項目投資金額98.6億元，預(yù)計2021年新增產(chǎn)能24GWh，分三期達(dá)產(chǎn)，2019-2021年產(chǎn)能預(yù)計分別為8、16、24GWh。

2.2018年6月江蘇時代溧陽園區(qū)項目，預(yù)計2019-2021年產(chǎn)能產(chǎn)能分別為5、10、10GWh。

3.2019年福建寧德湖西擴(kuò)建項目，投資金額46億元，2022年達(dá)產(chǎn)總產(chǎn)能約為15GWh。

4.2017年寧德與上汽合資成立時代上汽，開展生產(chǎn)動力電池業(yè)務(wù)，一期項目已投產(chǎn)，二期項目投資總額44億元，預(yù)計2021年產(chǎn)能規(guī)劃15GWh。

5.2019年，寧德時代在德國圖林根生產(chǎn)研發(fā)基地項目，項目建設(shè)期為60個月，預(yù)計德國工廠產(chǎn)能總規(guī)劃將會約28GWh-32GWh。主要為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企配套動力電池。

募投項目逐步擴(kuò)產(chǎn)后，預(yù)計2019-2021年底名義產(chǎn)能可達(dá)55GWh、99GWh和148GWh，受益于動力電池行業(yè)中高速增長，考慮產(chǎn)能爬坡因素對應(yīng)銷量可實現(xiàn)35GWh、55GWh和90GWh，復(fù)合增速60%以上。

如果下游需求景氣度提升，假設(shè)未來產(chǎn)銷率100%，滿產(chǎn)滿銷，預(yù)計20-22年凈利潤58.07/76.2/102.2億元，對應(yīng)EPS為2.63/3.45/4.63元/股。

公司上市以來動態(tài)市盈率（TTM）維持在35-55倍區(qū)間范圍內(nèi)波動，考慮到公司將受益于行業(yè)進(jìn)入景氣向上周期以及海外擴(kuò)張，按照估值上限50PE來估算，20–22年最高價格分別為131.5/172.6/231.4元。

目前價格接近150元，相對2020年來說，價格沒有安全邊際，不建議追高買入。最佳策略仍然是等待價格回落至120區(qū)域附近買進(jìn)。