比亞迪為何轉投三元鋰電池陣營

2月27日，比亞迪兩款新車——唐100和秦100正式上市。這兩款車都是之前款式的升級版。最大的變化可以說是它們的續航里程，從車型名字上就已經提示出來了——“100”其實就是代表了純電續航100公里跟原來的車型相比，外觀上原來車頭車尾比亞迪的標志換成了“秦”和“唐”，唐100車型加入了第三排座椅，配置上多了ACC自適應巡航、360°全景攝像頭等。除此之外上并沒有太大的區別。這些如果再展開來講，就有些老調重提了。今天讓我們來直面這兩款車型最大的改動，那就是它們所使用的三元鋰電池。

在我們之前的文章中已經提到過，電動車所使用的電池主要分為兩大類——使用液態電解質的鋰電池，以及使用固態或半固態電解質的層疊式聚合物電池。鋰電池根據正極材料的不同，又有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、鎳酸鋰以及三元聚合物等多種形式的鋰電池。這些不同的正極材料，擁有著不同的特性，同時也影響著電池能量密度這一重要的電池性能。而在秦100和唐100 上市之前，作為國內以及國外兩家電動汽車的生產商代表——比亞迪以及特斯拉，在選擇正極材料上走上了不同的道路。

比亞迪之前一直選擇磷酸鐵鋰電池，理論可達170mAh/g的單位重量電容量、3.2V的工作電壓、長壽命的循環充電性能、快充能力以及熱穩定性出色都是它的優點。這款電池的最大特點在于不含有稀有金屬和重金屬，因此制造成本低。要知道，我國是缺少鈷礦的國家，而鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，從原料獲取的角度來講，磷酸鐵鋰電池對于國內電池廠商的門檻更低。

看到這里也許有看官會問：“我國不是稀土資源最豐富的國家嗎？為什么不用稀土電池呢？”嗯，其實只要你錢出得起，這些都不是問題。

而特斯拉采用的電池，無論是18650鋰電池還是逐步量產化的2170電池，都是三元聚合物鋰電池，也就是使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池。這種電池采用石墨作為負極材料。三元鋰電池隨著科技的發展，現在工作電壓可達3.7V。以18650電池為例，能量密度可達243.96Wh/kg。同時，作為現在全球筆記本電腦的首選電池形式，大量生產的三元鋰電池在成本上也逐年降低。而特斯拉選擇18650電池最根本的原因之一在于它的一致性出色，即使一輛車里使用數千顆鋰電池，通過電源管理系統也能夠達到相當高的使用效率和安全標準。

上圖為18650鋰電池

作為世界頂級鐵鋰電池主機廠，國內電動車發展的排頭兵，比亞迪一直以來都使用磷酸鐵鋰電池，而在唐100和秦100上卻“倒戈相向”，這又是出于什么原因呢？簡單總結一下，主要有幾點：首先，磷酸鐵鋰電池的一致性不佳，且良品率也不怎么樣。這就導致了電動車續航能力沒有辦法得到根本的改善；二來，磷酸鐵鋰電池的能量密度很低，舉個例子：2016年底，國軒高科響應國家《汽車動力電池行業規范條件》意見征求稿時表示，磷酸鐵鋰電池能量密度將提升至135Wh/kg。看到這個“將”字了嗎？就算達到了這個數值，相比18650電池的243.96Wh/kg的能量密度，還是少了近45%。更高的能量密度也就意味著占用了更少的空間，留給乘客的地方也就更大了！第三，磷酸鐵鋰電池在低溫下性能衰減十分厲害，重復充電次數和電能存量都會受到巨大影響。在幅員遼闊的中國，特別是北方寒冷地區，這個特性可以說是它的致命傷。

最后我們數一下手頭上磷酸鐵鋰電池還有什么能讓比亞迪死死抓著不放的理由：成本和熱穩定性。熱穩定性主要影響到汽車在交通事故中的安全表現，而在汽車安全性越來越高的今天，對電池的保護也會做得越來越好，你看特斯拉汽車因電池起火爆炸的案例很多嗎？成本的話，一來三元鋰電池的全球制造成本一直在下降，二來就算繼續使用磷酸鐵鋰電池，它的固有瓶頸也許會讓企業得不償失。大家不妨想一想：一輛跑不遠跑不快的電動車，光是一個“夢想”一個“堅持”，是真的會“窒息”的@假藥停

磷酸鐵鋰電池本身的低門檻給國內眾多電動車廠商提供了起步的空間，可是一味地固守這一發展潛力有限的產品，勢必會遭到市場的淘汰。而比亞迪勇敢地走出這一步，朝著國際方向轉變，實則讓人欣喜。雖然在售價上相比以前版本更高了，可是咱能純電跑100公里了！